«Fly and glide», №10, 2005. Переводчик А.Мартынов

Протоколы испытаний нашей вышестоящей организации DHV написаны их собственным языком. И только тот, кто может читать между строк, может правильно воспринять скрытую там информацию.

Чтобы понять характер крыла, вы можете на нем полетать. Или посмотреть протокол испытаний в DHV. Правда, Для второго варианта вам нужно некоторое знание языка испытателей. Собака тут часто бывает зарыта в деталях…

Мы исследовали пункт за пунктом протокол испытаний образца, чтобы показать то, что находится между строк. Начнем с важнейшего – деления крыльев на классы.

Как известно, существуют 5 классов крыльев: от «1» - крыльев, прощающих ошибки пилота в самом широком диапазоне, до «3» - крыльев, очень требовательных. Для отнесения крыла к классу определяющей является худшая из отдельных оценок. Например: крыло имеет в основном оценки 1-2, но при сложениях имеет оценку 2-3. За счет этого оно попадает в класс 2-3.

Но: класс крыла не имеет никакого отношения к его качеству. Опыт показывает, что уже крылья 1-2, так называемые крылья спортивного класса, позволяют делать маршруты свыше 100 км!

Разница в «летучести» де-факто проявляется только при полетах на акселераторе. Здесь соревновательные крылья превосходят «1-2».

Поведение на старте

Чтобы оценивать правильно выбранную колонку протокола, вначале определите ваш стартовый вес. Вы находитесь ближе к верхней границе весовой вилки? Тогда читайте правую колонку. Если ближе к нижней границе – левую колонку.

Теперь к вопросу поведения на старте. Отрадно знать, что тут доминируют однозначные высказывания без большого разбега в интерпретациях. Спектр высказываний распространяется от «равномерное быстрое наполнение» с оценкой «1» до «замедленное асимметричное наполнение» с оценкой «3». Если ваше крыло надежно выходит при боковом ветре или в штиль так же, как и на плоском склоне, но слегка замедленно – такие крылья получают «2» или хуже.

Если вы не так уж быстроноги, вам нужно проследить за тем, чтобы скорость отрыва вашего крыла имела оценку как минимум «средняя», то есть менее 30 км/час.

Поведение в полете

Чтобы протестировать «прямолинейный полет» пилот летит на скорости с нулевым торможением. Исследуется, как крыло реагирует на турбулентности. С помощью боковых раскачек купола и клевков искусственно имитируются нестабильные условия полета. Результат отображается в протоколе в виде записи «демпфирование колебаний». Если крыло быстро успокаивается само, оно получает оценку «хорошо». Если до успокоения колебаний и самостоятельного выхода крыла в прямолинейный полет проходит много времени, крыло получает оценку 2 или хуже. У «единичек» могут возникнуть нюансы: тест-пилот может оценить гашение колебаний как «хорошее» и «среднее». И в обоих случаях это категория 1! Примечание: если вы ищете «подвижное» крыло – то в протоколе должно стоять «среднее».

Графа «управляемость в виражах» (Kurvenhandling) дает информацию об управляемости. Или, иначе говоря, как аппарат ведет себя в повороте. Большую роль здесь играет ход клевант и усилие на клевантах при увеличении управляющего воздействия. Принципиальным является следующее: большой ход клевант и явное увеличение усилия на клевантах – это безопасность. Но возникает обратная проблема: в большинстве случаев - потеря управляемости. Чудо в виде крыла с легким управлением и длинным ходом клевант в парапланерном спорте еще не создано.

Скорость

Горячая тема! Так как измерения являются спорными, а некоторые изготовители использовали раньше значения скорости для создания рекламных иллюзий, теперь параметры максимальной скорости не публикуются. Тем не менее, тест-пилоты очень хорошо измеряют минимальную и максимальную скорости. Крыло, которое летит менее 30 км/ч, вообще не получает ДХВ-сертификата. Разница значений между минимальной и крейсерской скоростью (Trimmspeed) должна составлять, по меньшей мере, 10 км/ч, в противном случае крыло также не сертифицируется. Основное правило: чем больше эта разница скоростей, тем лучше. Чтобы получить минимальное значение, тест-пилот медленно и равномерно затягивает клеванты до режима парашютирования. Вообще, в современных крыльях проблемы «стабильного парашютирования» не существует.

В протоколе испытаний этот пункт отображается в разделе «симметричное затягивание клевант». Здесь имеются подпункты «граница парашютирования», «граница полного срыва» и «увеличение усилия на клевантах». Измеряются они в сантиметрах. Для «единичек» длина хода до парашютирования должна составлять не менее 75 см. Если она менее 60 см, то оценка 2 или хуже. То есть, если крыло имеет категорию 1, то вы должны быть уверены, что при отпускании клевант оно выйдет из режима парашютирования автоматически. Если это происходит с задержкой, то оно получает оценку 1-2. Присваивается ли оценка 2 или 2-3? Внимание! Парашютирование!

Резюме: если граничные режимы достигаются «поздно», а увеличение усилия на клевантах высокое, то это означает надежное поведение крыла. «Раннее» достижение граничных режимов и «меньшее» усилие на клевантах – значит, крыло требовательное.

Экстремальные режимы

Примечательно, что самые плохие оценки очень часто выставляются в режимах сложений. Сложение консолей – это причина несчастных случаев №1! Рассмотрим их подробнее.

Прежде всего, рассмотрим пункт «Асимметричное сложение». Для его выполнения пилоты затягивают вниз свободные концы, чтобы получить 75%-ную асимметрию. Теперь, оценивается поведение крыла без вмешательства пилота. Основными индикаторами являются:

• угол разворота,
• скорость вращения и
• характеристики раскрытия.

Углы определяются однозначно: менее 90- оценка «1». Для 1-2 угол не должен превышать 180. Но, опять-таки, добавляется угол клевка и заброса назад. При «малой» скорости вращения и углах, менее 45крыло спортивного класса может доворачиваться даже на 360. И наоборот, большая скорость вращения при довороте всего 180уже дает оценку 2-3!

Проще говоря: подчеркнуто «доброжелательное» поведение характеризуется минимально возможными углами, малой скоростью вращения, а также самостоятельными стабилизацией и раскрытием. «Средняя» скорость вращения и большая потеря высоты расцениваются как опасные. Это крыло для действительно опытных пилотов!

В пункте «Сложения и контрмеры» оцениваются необходимые реакции пилота. В принципе бывает достаточно редко, что поведение крыла при асимметрии оценивается хорошо, а поведение при сложении с контрмерами пилота – плохо. То же в основном относится и к фронтальному сложению. Таким образом, асимметричное сложение может служить главным показателем безопасности крыла.

Реакции крыла в ускоренном состоянии (следующее пункты в протоколе) в 90% случаев являются более резкими, чем без ускорения. Однако нормальные пилоты, в большинстве случаев акселератором пользуются мало и потому, им не следует переоценивать плохие оценки в этом пункте.

Быстрый спуск

Речь идет о маневрах «сложение ушей», «В-свал» и «глубокая спираль». «Вход хороший, Выход самостоятельный, быстрый» - это стандартная характеристика для крыльев 1 и 1-2. Другими словами, нет ни одного крыла 1 или 1-2, которые бы при сложении ушей создавали нам проблемы.

Но в классах 2 или 2-3 крыло может попасть в режим длительного парашютирования, что дает оценку 2-3. Далее есть крылья, у которых в инструкции по эксплуатации указывается, что В-свал для них запрещен. Если В-свал крыла оценивается «1», это облегчает работу пилота. «1» обязывает крыло даже при неправильных действиях пилота выходить в режим прямолинейного полета. Задержка с выходом переводит крыло в разряд 1-2. Режим длительного парашютирования может привести к отказу в сертификации крыла.

Глубокая спираль тестируется до скорости снижения 14 м/с. Оцениваемые параметры: вход, тенденция к штопору ( Trudeln), выход. Если вход возможен только за счет соответствующего раскачивания, то оценка будет «средний». Однако большинство современных крыльев имеют оценку «простой», что соответствует 1. Склонен ли аппарат в фазе снижения к штопору ( Trudeln). Это может произойти легко при слишком сильном затягивании клеванты. Это возможный нокаутирующий критерий! Отсутствие тенденции к штопору или малая тенденция могут быть оценены как «1».

Выход – это тоже напряженный момент. Вплоть до категории «2» крыло не должно иметь стабильной спирали. А «единички» при выходе могут оставаться в спирали еще половину круга. Все, что больше – относится к оценке «2».

Приземление

Это заключительный пункт протокола. Теоретически возможны оценки от «1» («простое») до «3» («требующее внимания»). Случаи, когда крыло получает плохую оценку в последнее время не наблюдаются.

В качестве примера приведен протокол для APCO SALSA M